航空航天制造业竞争力研究(三)

我国航空工业主要由中航工业集团、中国商飞公司组成，两大集团公司属国有特大型企业，占据 航空工业绝大部分市场份额，市场集中度高，航空工业呈寡头垄断局面。在这一国有企业占主导的市场上，任何一个企业的进入特别是在一定规模水平下的进入需得到多级政府的审批，且航空工业部分产品生产关系国家安全，一般非国有和非官方控制的企业无法进入.这样对于没有背景的民营企业来说形成一道无形的进入壁垒。企业追加投资和扩张需依赖外部资金，国有航空制造企业由于政府的支持可顺得到其批准的特许权而从银行或股票市场获得资金支持，这对非国有企业又形成了一道障碍国有航空制造企业在这一屏障下，企业追求的目标发生变化.原有追求企业利润最大化的目标被 弱化.转而追求最低生产条件约束下的成本支岀最大化即效用最大化.企业代理人根据成本收益来决定他们的行为若企业追求成本最大所带来的收益大于成本时则继续扩张，若追求成本最大所帯来的收益小于成本则转而去寻租，这种预算软约束下的行为使得航空制造企业的市场势力得到维护，进一 步阻碍新企业的进入。最终在政府主导的垄断市场下，航空制造企业效用趋于一种低效的均衡，为了更快实现产值经济，他们倾向于将资金投入能快速增加产值的环节.而较少投入沉没成本较高的研发环节来提高效率，使原有低效率企业仍然能够存在且获得利润。而与我国同属发展中国家的巴西, 航空制造企业实行私有化基本没有国有控股，这样企业的进入与退出主要依赖于企业自身与市场调节，为谋求生存空间激发了企业提高效率的积极性，从而提升整体竞争力。

（三）组织结构不合理

组织结构不合理指组织内部相关群体没有形成一个完整的体系，使各环节运行通畅。我国航空工业整体规模较大，产值逐年上升，目前全国已有 12个省市依托航空工业企业成立了19个配套完善 的航空工业园，但各园区资源禀赋和自然条件各不同，一些工业园区仅是依托于非核心业务的航企， 如长沙航空工业园依托的中航工业飞机起落架公司业务分散，落在长沙的仅是总部和技术中心，这样一个不具备完整产业链的园区与其他航空工业园区 的联系较为困难。同时，国家规划将航空工业作为重点扶持产业，各地政府为政绩盲目扩建，一些没有航空工业比较优势的省市依赖招商引资建立起自己的航空工业园。这样零落的航空工业布局，园区内部分工不明确，使得航空工业组织内部无法形成 一个具有核心发展能力的区域，航空工业规模经济 效应、范围经济效应及技术的外溢性较小，无法带动相关产业的发展来増强其竞争力。而国外的航空工业强国则倾向建立自己的航空城.如美国的西雅图、法国的图卢兹、加拿大的蒙特利尔、巴西的圣 若泽-杜斯坎普斯地区，这些地区的航空工业公司 扮演了“旗舰租客”的角色，对区域航空工业的发展产生了巨大的“锚定效应”和“溢出效应”，吸引并维持了一个巨大的高素质劳动力蓄水池，促使大量制造企业入驻，而这些条件又反过来为航空工业的发展提供基础性的支持。

四、提高我国航空航天制造业竞争力的对策建议

（一）政府需根据本地实际情况制定航空工业的产业政策

航空工业属于高新技术产业.具有较强正外部性，但由于发展阶段的限制，我国航空工业未出现 应有的繁荣。近10年来，国家为加快其发展将航空工业作为重点扶持产业，制定了一系列产业政策，各地方政府纷纷出台规划建立和扶植本地的航空工业，但因各地资源禀赋和地理条件差异大，制定的扶植航空工业的产业政策盲目，使得部分不具备航空工.业生产比较优势的地区引进了一些项目，导致产业资源配置不合理c各地方政府需着眼于自身要素的动态变化，分阶段指导航空工业的发展。

（二）降低航空工业的进出壁垒

航空工业部分环节具有弱天然垄断性。几家大企业即可实现规模经济.但在这种政府主导的垄断市场条件下，进入壁垒限制了潜在进入者对在位者的威胁.使在位企业追求的目标发生变化，其效用趋于低效的均衡.因而政府需适当放松管制，对于符合条件的企业减少审批程序，同时在融资筹资上逐步开放资本市场，使潜在进入者的威胁加大，促使在位企业提高效率°

（三）加强航空工业内部组织管理

航空制造规模扩张并不一定能带来如期的收益，在现有规模下，政府一方面需制定规划调整部分航企的布局，让不具备创新能力、组织机构老化的企业重组或破产，允许有实力的航企进行兼并。 另一方面，协调好航企上下游的关系，维护良好的分工与合作发展格局，营造良好的研发环境，鼓励有实力的竞争型企业之冋建立研发战略联盟，降低技术开发风险与成本。

五、参考文献

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[2] 李惠娟;我国空间资源产业及其发展研究[D];南京航空航天大学;2015年

[3] 罗晓梅;我国卫星运营服务业发展战略研究[D];哈尔滨工程大学;2018年

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[5] 王均恒;我国交通运输设备制造业发展的动态计量分析[D];吉林大学;2014年