航空航天制造业竞争力研究(二)

二、我国航空航天制造业竞争力现状

（一）发展迅速已初具规模

1977年以来，中国航空工业坚持走自主发展寻求国际合作双线发展道路，产值持续快速增长。据《中国高新技术统计年鉴》发布的数据，1995~ 2002年中国航空工业总产值年均增长率达11.1%.到2002年航空工业实现总产值约476.73亿元加入世贸组织后，中国航空工业生产总值增速明显加快，2002~2009年年均增长率达17.2%。国内12个省市已建成19个航空工业园.带动了批与航空工业相关的产业。2012年，中国航空工业主成员中的中航工业集团实现营业收入408亿美元，在“财富世界500强”中排第250位。

（二）国际合作程度加深

中国航空工业正逐步向产业链的两端发展，航空制造企业除承揽波音飞机零部件的转包生产外， 也承担空客A320的整机总装，同时与巴西合作研 发支线飞机ARJ21. 2008年启动大飞机项目 C919. K8E改装出口埃及更是实现了中国航空工业从航空产品到出口飞机生产线的跨越。

（三）资源转化能力低

资源转化能力体现的是产业将资源转化为产品效率与盈利的能力.用产业总产值占工业总产值的 比重及全员劳动生产率等指标衡量。据《中国商新 技术统计年鉴》的数据计算，2002-2009年中国航空工业总产值占工业总产值的平均比重在5%, 而高新技术产业这一比重的平均水平维持在40%, 中国航空工业的资源转化能力低于高新技术产业的 平均水平，另据《财富》中文网的统计，中国航空工业集团在营业收入、利润、资产、雇员人数等方而与波音、EDAS.联合技术等公司的差距大，全员劳动牛产率低，利润不及他们的1/20,雇员数却是其3倍.

三、我国航空航天制造业存在问题的因素

（一）发展阶段的限制

我国航空工业虽起步早，1977年后航空工业坚持走自主发展寻求国际合作双线发展道路，随 着1996年波音兼并麦道，出于技术保密等因素. 波音结朿「与我国合作生产MD-90的计划，同时 空客也终止了与我国航空.丁业生产AE-I00的合作，使我国合作研发提升航空工业生产能力的愿望 破灭。多年来承揽的航空零部件制造在技术上又与 整机制造差异大，航空工业只能依赖政府的产业政策将稀有资源配置到产业中的少数企业，培育他们的竞争力，从而形成儿家垄断°各企业为保证自己 生产所需的半成品能正常供给，降低企业的交易费 用与不确定性风险，形成“大而全”、“小而全”的企业类型。而且，企业的领导班子由国家部委指定设立.成立时间较晚，如中国航空工业集团2008 年才成立，这种先有子后有母的形式,导致集团无法对其下辖企业进行兼并与重组，企业的规模经济 效应不显著，而美欧航空业坚持走自主创新型道路，早期就对航空制造企业进行改革，美国波音兼并麦道成立波音航空航天公司，法、德、英及西班牙以战略联盟创立空中客车公司.成为极具竞争力的“大而专”企业类型，企业规模经济效应显著。

（二）进出壁垒较高