关于提高企业竞争力的研究(一)

目  录

一、引言………………………………………………………………………………2

二、我国外轮供应行业加工贸易的发展现状………………………………………3

（一）格局不断优化…………………………………………………………………3

（二）产业规模不断增加……………………………………………………………3

（三）国产化不高……………………………………………………………………4

三、外贸企业一舟外轮供应有限公司的发展问题…………………………………4

（一）外发加工及保证金问题………………………………………………………5

（二）特殊监管区域功能完善及保税加工与保税物流问题………………………5

（三）进料加工、来料加工并存于船舶贸易中催生新型贸易方式………………5

四、一舟外轮供应有限公司提高竞争力的战略措施………………………………6

（一）开启转型升级……………………………………………………………6

（二）转型升级的规划目标……………………………………………………6

（三）公司的发展路径…………………………………………………………8

参考文献………………………………………………………………………………9

引言

从改革开放以来，我国经济快速发展，特别是我国加入WTO后，经济呈现飞跃式发展，在世界产业链中占据着重要位置，与国际经济的联系也越来越紧密。加工贸易是不可或缺的一部分，它解决了就业问题，也推动了我国经济的快速增长，并带动了相关配套产业的发展，促进了产业结构升级。但是加工贸易目前也存在一些问题，本文深入研究船舶配套行业产业结构升级对企业竞争力的影响，提出相关政策，以提升船舶配套行业的提高企业竞争力的推进作用。

关键词：船舶配套行业，竞争力

二、我国船舶配套行业的加工贸易的发展现状

（一）格局不断优化

从地域分布看，主要配套企业向大型造船基地聚集趋势明显，初步形成长江三角洲地区、重庆湖北地区、环渤海地区、珠江三角洲地区四大配套集群；从企业性质看，基本形成国有、民营及合资企业三大阵营共同发展的产业格局；从产品分类看，形成了以大连、上海、青岛等为中心的低速柴油机、推进器、阀门为主的生产基地，以西安、洛阳为中心的高中速柴油机、发电机组为主的生产基地，以南京为中心的船用机械、中小船舶配套为主的生产基地，以武汉为中心的甲板机械、曲轴、大型铸锻件为主的生产基地，以重庆为中心的柴油机二轮配套产品、船用仪器仪表为主的生产基地。

（二）产业规模不断增加

我国船舶配套产业规模大幅提升，2006-2009年我国船舶配套业总产值由249.8亿元增长至716.1亿元，2010年l-8月，工业总产值481亿元，同比增长27.5%。截至2014年底，我国规模以上船用配套设备制造企业724个，按企业规模划分，大型企业4个，中型企业41个，小型企业679个。配套企业从业人员近 10.5万人。形成了一批具有较强竞争力的船舶配套设备专业化生产企业。9成以上以加工贸易方式出口，一般贸易出口增速高于总体平均。2018年前5个月，上海海关关区以加工贸易方式出口船舶23.4亿美元，增长10.6%，占同期关区船舶出口总值的93.8%。同期，以一般贸易方式出口1.3亿美元，增长13%，比同期关区船舶出口总体增速高出1.4个百分点。

2012年3月份以来，上海海关关区船舶单月出口值逐月连续回升，其中，5月份出口6.6亿美元，同比增长33.3%，环比增长76.8%。2018年一季度中国船舶出口1730艘，同比下降15.1%。纵观2015-2017年我国船舶出口量情况，三年年间出口量整体上升，年均复合增长率为9.36%。

图1 2015-2018年Q1中国船舶出口量及增长走势

注：数据来源于中国产业信息网。

低速机方面，大型骨干企业已具备大部分零部件的“二次研发”能力，初步具备建立船用动力研发基础[ 叶凯杰.齐俊妍.中国不同技术含量产品的贸易竞争力分析[J].国际经贸探索.2017(04)

]平台的条件。攻克了船用低速柴油机曲轴等多项关键制造技术，交付了世界首台6K80ME-C、6RT-flex60C-B电控柴油机和6S35ME-B船用低速柴油机。特别是大型曲轴，经近年来的努力，我国不但有能力满足国内的需要，还能部分出口，实现了造船人30年来的企盼。

中速机方面，国内已有几家企业基本具备自主研发中速柴油机的能力，G32系列柴油机技术指标达到国外同类机型先进水平。近期大马力的中速机已试制成功。

甲板机械方面，具有自主知识产权的海洋平台用起重机己批量生产，已掌握超大型油轮、矿砂船及集装箱船的甲板机械自主制造关键技术，拥有转叶式舵机、大型低压拖缆机、锚铰机等一批新产品的自主知识产权。

在舱室机械方面，具备了污水处理装置、碟式油水分离机、遥控碟阀、压载水处理装置、渔船尾气制冷机等产品的自主研发能力，产品达到国际先进水平，其中压载水处理装置已获国际海事组织批准，已获IMO批准的全球有18家，我国有2家。

通信、导航及船舶自动化领域。已完成综合船桥系统关键技术研究，初步掌握综合船桥系统集成设计技术；罗经、计程仪、测深仪、风速风向仪、航行数据记录仪等设备研发技术水平与日、韩相当；ARPA雷达、电子海图显示与信息系统等设备研发技术水平相当于日、韩上世纪九十年代水平；GPS、DGPS、船舶自动识别系统（AIS）、全球海难呼救安全系统(GMDSS）、卫星通信系统、气象传真机、超高频无线电话、接收机等设备开展了关键技术研究，初步掌握了部分产品的核心技术；开展了船舶机舱自动化系统关键技术研究并取得一定突破。

（三）国产化不高

长期以来，我国船舶配套设备基本采用国外合作方式生产，国内企业缺乏核心自主技术。配套企业研发投入主要依赖国家，自主投入力度不够；为满足造船业快速发展的需要，配套企业致力于扩充产能，却不十分重视自主研发。与日、韩先进配套企业相比，我国船舶配套企业对引进技术消化不够，自主创新能力严重不足。甲板机械和舱室机械领域，具有自主知识产权的科研成果和产品不多，大量高技术高附加值产品为国外厂商所垄断，国内能力存在空白。韩国、日本船用设备本土化装船率分别高达85%、90%以上，我国仍有较大差距，特别是在高技术船舶和海洋工程装备、配套领域本土化配套率不足30%。

2009年我国船舶配套本土化率达到54%， 2010年我国船舶配套本土化率也仅能达到60%左右，相对日、韩85%以上的水平仍有较大差距。2009年，除船舶动力系统及装置、甲板机械、船用舾装件等配套设备本土化率超过50%以外，其它船用设备本土化率水平普遍较低，电子电气设备本土化率13.31%，舱室设备本土化率18.8%左右，通讯导航与自动化系统本土化率仅1.66%，尾轴密封装置、船用电梯、装卸机械、泵、空压机、海水淡化装置、空调及冷藏设备、通讯导航控制系统及电子电气设备等配套设备主要依赖进口。船用柴油机二轮配套能力仍显不足，增压器、电子调速器、油雾探测器、Alpha注油器、电控模块、薄壁轴瓦、控制系统阀件等高端零部件仍然依赖进口。

2018年上半年，我国船舶工业经济运行总体形势较为严峻，造船完工量同比增长，新接船订单、手持船舶订单同比下降，出口情况较2017年的下降态势有所回升，但发展后劲不足。

图2 2018年新接订单量

截至2018年6月，我国新接订单量为756万载重吨，在全球市场占比由2017年的近50%下降至19.3%。即便按我国内部统计的修正数据来看，同期我国新接订单量为1119万载重吨，全球市场占比仅为27.8%，远低于韩国的1959万载重吨（全球占比44.6%），略高于日本的752万载重吨（全球占比20.3%）。

当前订单下滑的主要原因是我国制造船型比较单一，干散货船占主导地位，2018年三大船型中干散货船新船成交量陷入历史性冰点，全球上半年成交散货船仅为333万载重吨，占比仅为全球新船成交份额的8.5%，而2017年全年占比54.2%，市场萎缩超90%。从反映干散货航运市场整体行情的波罗的海干散货运费指数(BDI)来看，2018年上半年BDI指数一度跌至500点以下的历史最低点。截至7月24日，BDI指数回升至1086点，预计干散货船的成交量在下半年会有所回升，但整体情况仍不容乐观。

三、外贸企业一舟外轮供应有限公司的发展问题