（一）外发加工及保证金问题
按照总署令195号规定，企业外发加工应缴纳相应的风险担保金。企业总装造船，一舟外轮的总承包、重组、兼并、联合等组织形式下的造船，实质是分工协作和资源利用的最大化，它们在造船过程中必然涉及诸如分段制作、设备组装调试、专用设备制造等多种形式的外发加工甚至是跨关区外发加工，其涉及保税料件价值动辄几百万甚至上千万美元，按现行海关外发加工政策规定，应缴纳巨额担保金。无论是现今的船舶行业面临的“寒冬”季节还是“寒冬”过后的“春天”，如此巨大的资金，对企业而言都是一笔沉重的负担。海关需对现行外发加工的涵义重新定义，对风险担保金的缴纳范围予以适度调整。
一是没有专门的机构对一舟外轮的规费代理资质进行定期的评估与监测，形成管理机制上的空白；
二是一舟外轮阶段性经营不善，或一时性资金周转不灵，内部变革外部易主等原因，都可能导致船舶规费不能及时做到应收尽收，甚至收不到；
三是不可预料和不可抗拒的因素(如战争、瘟疫)等。
上述问题的存在，致使迟交、欠交、漏交船舶规费的现象时有发生，造成船舶规费收入不能及时足额地上缴国库，损害了国家的经济利益，也使国家的法律法规不能严肃、认真、有效地执行。因此，在新形势下，要用发展的理念、科学的方法，指导客观经济实践，解决经济发展过程中出现的新问题。建立船舶规费预征代理保证金制度，就是用现代经济理念和管理手段，解决船舶规费征收中的新问题，以适应国家船舶规费征收事业的向前发展和经济规律的客观要求。
（二）特殊监管区域功能完善及保税加工与保税物流问题
保税区、出口加工区、保税物流园区、保税物流中心(A型、B型)、保税港区、综合保税区等海关特殊监管区域，均是应加工贸易生产、商务、物流等方面的需要而设立的，在同样的“物理围网”或“信息围网”之中，各区域的功能和政策各异、功能相对割裂，一舟外轮不可能在一个区域(场所)中获得所需的整套服务，导致加工贸易生产加工与物流服务相脱节，研发、制造、营销环节相阻隔，形成了海关优惠政策在地区实施上的不平衡，同时造成一舟外轮操作手续繁琐、经营成本居高不下、社会资源浪费严重等一些负面现象。船舶和海工产业上下游向海关特殊监管区域集中，产业细化分工以及专业化生产的发展态势，对监管区域的功能提出了新的需求：国际采购、中转、配送、转口贸易问题；同时，船舶、海洋工程涉及的不适合陆路运输的超大超高超重物件的保税物流等问题也浮出水面。由此，必然对现行名目繁多的海关特殊监管区域的全功能运行、特殊产品物流监管的特殊政策，以及特殊监管区域分布的合理性、平衡性等方面提出迫切需求。
（三）进料加工、来料加工并存于船舶贸易中催生新型贸易方式
在船舶加工贸易中，进料加工方式占绝对主导地位。2008年在金融危机之后，来料加工方式悄然介入船舶贸易：一是船舶企业资金困难，船东方面提供船舶设备、试航用机油、润滑油；二是测算船舶成本过程中涉及的具体设备、机械等价格双方不能达成一致， 由船东提供；三是涉及船舶交付后的船方需储备的相关材料、物料，由船东采购；四是船舶设计I临时修改，相关材料由船东提供。目前，在船舶贸易中两种贸易方式同时并存的情况虽不是十分普遍、品种也仅涉及少量设备、润滑油、机油、油漆等，但是，却在事实上影响了海关对加工贸易手册的核销、海关统计的准确性，以及对物料的监管等；企业方面则存在结汇、退税、出口贸易方式申报等问题[ 朱小丽,李宇宏,陈彦斌.基于鱼骨图法的舟山市船舶出口贸易的影响因素分析[J].黑龙江对外经贸.2015(01)
]，需要海关以内涵更加丰富的新型贸易方式为企业解套。可以预见，随着今后我国加工贸易产品的技术含量提高、工艺复杂程度提升、专业化加工环节增多，类似产业、行业必定出现同类情况和问题。
四、一舟外轮供应有限公司提高竞争力的战略措施
针对加工贸易转型升级的发展趋势，2011年4月，有关领导在转型升级座谈会上提出，要总结经验，努力推进产业链高端延伸，向海关监管区域集中，为转型升级创造良好的环境。一舟外轮在国民经济116个产业序列中，其产业链涉及97个行业；
提高企业竞争力的未来之路既需要市场推动，也需要政府的服务与引导。因此，海关要根据国家规划的提高企业竞争力的方向、目标与政策支持重点，以及企业转型升级的发展趋势与实践情况，在职责范围内超前研究行业发展需求，进行制度创新和手段创新，制定相关保税监管、通关、物流、税收方面的扶持政策和措施，支持企业提升核心竞争力。
（一）开启转型升级
1.一舟外轮的目标方向。总结近1O年来世界船舶工业发展的特点，其发展的动向表现为：产品由常规船型向高技术新型船舶、海洋工程装备和重点配套设备转向；技术改造和创新加快，技术装备化水平提高。2010年，国务院明确将海洋工程装备产业纳入重点培育和发展的战略性新兴产业；国家“十二五规划纲要”中提出要发展包括高技术含量、高附加值的船舶和海工以及配套设备在内的高端装备制造业，2011年9月，国家发布《海洋工程装备产业创新发展战略(2011—2020)》。
2.提高船舶配套行业企业竞争力的内涵。要把发展的方向从主要追求做大向全面推进做强转变即产品由低端向高端转化；发展的重心从主要追求发展规模和速度向更加注重发展质量和效益转变；发展的途径从主要依靠要素投入和数量扩张向更加依靠科技进步和提高效率转变；发展的内容从以发展造船为主向统筹造船、配套、海洋工程装备协调发展转变即产业链由短向长转化；营销市场由出口为主向国内外两个市场并举转变。
（二）转型升级的规划目标
综合国家船舶工业调整和发展规划指引，船舶工业未来发展主要体现以下特征：
1.总装造船与集成。按照现代总装造船模式要求进行工厂设计和工艺布局，鼓励主机生产企业由单机制造为主向系统集成为主转变。
2.专业化生产。建立船用材料配送中心、工艺专业化加工中心和中间产品生产中心等，引导专业化零部件生产企业向专、精、特方向发展。
3.本土化配套。支持船用设备发展，船用配套设备的平均装船率达到65 以上，，健全产业配套体系。
4.引进技术。密切跟踪研究国际技术发展动态，采取自主研发、中外联合设计、技术引进等多种方式，积极引进境外先进船用设备制造技术。
5.高技术船舶和海工装备。支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发，支持关键共性技术和先进制造技术研究。
6.企业集团总承包。形成具有工程总承包、系统集成、国际贸易和融资能力的大型企业集团。
（三）公司的发展路径
1.支持向产业链上游发展，提高技术研发和产品设计能力。海关和国家有关部门围绕船舶科技发展战略部署、参考世界主要造船国的政策措施，研究制定支持船舶工业结构调整、技术创新的政策。一是会同政府部门尽快明确重大技术装备、科技重大专项进口税收政策调整涉及的海洋工程设备性能指标，重点扶持生产企业、科研机构开展基础技术和共性技术研究。二是支持开展全新船型、海工概念设计、船型开发，鼓励引进消化吸收高技术、高附加值的船舶、海工设备技术。三是提请政府部门将“船舶排放二氧化碳削减技术开发”列入《科技重大专项进口税收政策的有关清单》，选择若干具有紧迫性和示范意义的重大科研项目进行重点支持，尤其是在新型船用动力和减少温室气体排放的新型船用设备研制方面，在较短的时间内迅速缩短我国低碳船舶技术与国外的差距。四是贯彻落实保护企业知识产权。落实国家支持具有自主知识产权和自主品牌、大力发展装备制造业的战略决策，支持科研机构以及通过“产学研”方式开展船舶、海工设备项目的研发，有效实施知识产权海关保护制度。五是支持合作和联合开发。以工程为依托、产学研组织方式联合开展的项目研究，或在联合研发机构集中使用或作为投资的，在未擅自转让、移作它用或者进行其它处置的情况下，海关实行备案制管理。
2.支持向产业链下游延伸，积极发展国际物流和配送业务。引导船舶、海工配套企业、国外船舶研发机构与公司业务区域集中，以适应承接高端研发、营销、制造环节和生产性服务业转移的新要求，促进行业链条上联下延。
[ 王萍,赵佳萱.我国加工贸易转型升级面临的问题和发展方向[J].经营管理者.2014(07)
]
参考文献
[1]叶凯杰.我国加工贸易转型升级存在问题及发展对策研究[J].中国市场.2016(03)
[2]王萍,赵佳萱.我国加工贸易转型升级面临的问题和发展方向[J].经营管理者.2014(07)
[3]朱小丽,李宇宏,陈彦斌.基于鱼骨图法的舟山市船舶出口贸易的影响因素分析[J].黑龙江对外经贸.2011(01)
[4]齐俊妍.中国不同技术含量产品的贸易竞争力分析以一舟外轮为例[J].国际经贸探索.2010(04)
[5]邓立治,何维达.我国船舶产业安全状况及问题研究[J].技术经济与管理研究.2014(06)
