一、车辆险费率市场化改革势在必行
二、车辆险市场价格竞争的有限性
三、非价格竞争与集约化经营趋势
我国机动车辆保险费率市场化改革的对策
[关键词] 费率市场化；价格竞争；非价格竞争；基准费率；市场费率[摘 要] 保险市场机制理论和我国加入WTO后面临的国内外市场环境决定了车险费率市场化改革势在必行。2003年以来我国车险费率市场化改革已经将产品开发和定价权归还保险公司，如何保证这一改革顺利推进，形成车险市场价格竞争与非价格竞争并存和业务良性发展态势，是本文着力探讨的主题所在。本文提出了基准费率与市场费率的概念，提出了价格竞争的有限性和非价格竞争的重要性观点，以及开展全方位竞争走向集约化经营方式的一些主要对
一、车辆险费率市场化改革势在必行
（一）保险市场机制与费率市场化
我国的保险产业自从20世纪90年代以来，随着市场经济体制的逐步建立和保险市场竞争态势的形成越来越走向市场化，在市场经济条件下的保险活动，必然要受市场机制的制约和影响。价值规律、供求规律、竞争规律势必在保险市场上发挥作用，并形成重要的调节力量，这种调节最重要的就是影响价格，打破高度垄断下价格受人为因素影响的局面，使保险市场价格具有弹性，形成受保险市场机制决定和影响的由保险公司自主制订的市场化费率，以增加保险市场活力，影响保险经济活动。
价值规律是调节保险市场的基本规律。在价值规律作用下，保险商品价格以商品价值为基础，围绕着价值上下波动。某种保险商品的价值，应由该产品的社会平均成本和平均利润构成，保险产品的社会平均成本，应由保险标的平均损失成本和有关费用构成。因此，价值规律是决定保险市场价格的基本规律。
供求规律是调节保险市场的重要规律。在竞争性保险市场上，受保险公司数量影响和投保人经济力量制约，供给与需求经济不相等，供大于求时，保险费率下降；供不应求时，保险费率上升。因此，市场供求状况必然影响保险费率水平。
竞争规律是调节保险市场的核心规律。由于保险产品的差异性，且市场上有较多的保险人，保险市场必然存在竞争。竞争的方式包括价格竞争和非价格竞争（险种数量和质量竞争、市场信息竞争、履约竞争、服务竞争等）。价格竞争是最简单也最有效的手段，价格竞争到一定程度必然出现向非价格竞争的转移。当保险市场发育到一定阶段后，价格竞争与非价格竞争往往并存，共同促进保险业的发展。
（二）我国近年车辆险市场费率评析
机动车辆保险自1987年以来就成为财产保险第一大险种，近几年保费收入占财产险业务总保费的60%以上，有些公司甚至达70%~80%，竞争非常激烈。但是，该险种的条款与费率一直由监管部门统一制定，只是给各地一定的浮动权限，财政部门也出台了代理手续费比例以8%为限的政策规定。
这种垄断价格在我国保险业发展初期是必要的。然而，随着我国市场经济体制的逐步建立和保险竞争日趋激烈化，垄断价格与市场经济之间的矛盾越来越突出，偏高的费率使保险公司在垄断价格的保护下存在事实上的超额利润，于是，市场上出现了屡禁不止的高手续费、高返还、变相退费等现象，其折扣比例高达30%~50%，但是各财产险公司对车险业务仍趋之若骛。以深圳市车辆险改革为例，从2001年10月至2002年第一季度，费率平均下降了32%，平均赔付率为42%，仍有承保利润空间，原车险业务费率之高可见一斑。对此，有人惊呼车险市场出现了恶性竞争，责怪监管部门监管不力。
笔者认为，应该一分为二看待这一问题，一方面，车险市场的保费折扣包含了手续费和超额利润，经过折扣的费率形成市场价格，实际上已经走向费率市场化，其存在是市场机制作用的结果，有其合理性一面。因为8%的手续费比例应该建立在保险产品价格接近价值的前提之下，而现实中保险产品价格超过价值较多，其折扣比例已不限于手续费了，而是以手续费、安全返还为名，行变相降价之实了。另一方面，此起彼伏的盲目降费确实存在恶性竞争的可能性，危及到保险公司的偿付能力，且助长了部分当事人用公款交费而私人吃回扣的不良社会风气，对此问题我们不能等闲视之。
（三）车辆险条款费率市场化改革的重要意义
车辆险垄断价格的弊端随着车险市场发展日益显露。一是它违背了价值规律的客观要求，扭曲了价格对保险产品供需的反映与调节作用，抑制了有效的保险需求。截止2002年，我国有机动车辆7000多万辆，已承保了其中的2000多万辆，承保率约在1/3左右，这还是在许多地方实行车辆险第三者责任强制保险的环境下实现的。二是它违背了保险费率的公平合理原则，只考虑承保车辆的种类、用途等物质风险因素，未考虑不同地域的环境风险因素和驾驶人员风险因素。这些问题的存在阻碍了车辆险业务的进一步发展。尽管保监会成立后加大了对车辆险市场违规行为的处罚力度，多家保险公司也签订了同业协定，但是，市场法则是无情的，它可能冲破垄断价格、行政力量以及不合时宜的政策规定的束缚。正如业内人士所言：“毕竟政策和市场常常难以两全。”保险从业人员往往陷入是按政策办事还是按市场行情办事的两难境地。
我国加入WTO极大地推动了保险业市场化改革进程，随着修改后的《保险法》对保险产品和费率市场化的确认，监管部门审时度势，于2002年适时推出了车辆险市场化改革举措，变过去由“监管部门制订，保险公司执行”的车辆险条款费率制度为“保险公司自主制订，监管部门审查备案”的新制度，实行“随车、随人、随地”相结合的等级费率。这种改革将起到一种探索和示范效应，必将引起车辆险乃至整个保险业的深刻变化，具有深远的意义。一是竞争方式将全面转向产品、服务和价格竞争；二是非寿险精算技术将得到广泛应用，保险业集约化经营方式在我国将成为业界的广泛共识；三是监管方式将向以偿付能力为核心过渡。
二、车辆险市场价格竞争的有限性
2003年以来，各保险公司纷纷推出了自家的车辆险产品、条款和费率，按照“从人、从车、从地”相结合的原则厘订差别费率，对事业团体单位车辆、家庭自用车辆等保户费率降幅较大，变过去的“暗扣”为“明扣”，且推出了各自的特色服务，按理说车辆险市场应该走上良性发展的道路。但是，现实中，一些客户在“明扣”之后还要“暗扣”，大额降费、高返还现象又有抬头。以陕西省为例，目前有些公司对保费的现金返还比例达20%~40%，在西安市场上，专业代理公司索要高额代理手续费，最高比例达到45%。对此，人们不禁要问：价格竞争还有没有底线？如此下去，车辆险改革是否会失败？笔者认为，车辆险价格竞争肯定有底线；车辆险改革不可能一蹴而就，改革的风险显然是存在的，我们必须在改革过程中及时发现问题，研究和解决问题。
（一）费率厘订的一般原则
费率即保险价格，是保险交易中涉及当事人双方利益的一个关键问题。为了维护消费者的利益，同时保证保险公司的经营稳定，人们总结出比较公认的费率厘订的三原则：
1.充分性原则。它要求收取的保费能够充分地弥补保险成本，满足公司财务核算的要求，避免保费不充足导致的经营亏损和偿付能力危机，防止公司间发生以降低费率为主要手段的恶性竞争。
2.合理性原则。它要求贯彻等价交换的市场准则，既限制保险人因收费过高而获得超额利润；又保证被保险人按保险金额、保险责任和风险等级差别缴纳相应的保险费，以保证其权利与义务的对等。
3.公正性原则。它要求对具有相同或类似风险程度的被保险人按同一费率计费，不允许采用歧视性费率。
（二）基准费率与市场费率
所谓基准费率，是保险公司在产品开发中根据某类标的的损失率、费用率^^文档以及稳定系数、税收等因素计算而成的基本费率，它因寿险、非寿险等标的不同而在计算依据上有差别。所谓市场费率，是在基准费率基础上，根据保险市场供求关系、竞争状况、保险标的风险等级以及被保险人以往损失记录等因素而经过调整后对投保人适用的费率。这里，基准费率接近于保险成本，同时又是保险商品价值的主要组成部分，但又不等同于二者。因为，稳定系数是为了保证费率的充足性而附加的，它按几个均方差计算是有弹性的；同时，平均利润在计算费率时并未考虑，它应该包括负债业务的承保利润和资产业务的投资利润并经过行业竞争而形成。但是，按照经济学原理，我们可以近似的把基准费率看作保险商品的价值，而把市场费率看作保险商品的价格。
（三）费率竞争的有限性
我国车辆险条款费率市场化改革业已开始，保险价格竞争也是必然的、正当的，但是，不计成本，盲目降价，以至出现恶性竞争却是有害的，它直接危及到保险公司的经济效益和偿付能力，最终又会危及到被保险人的经济利益，因此，价格竞争必须有一个合理的限度。笔者认为，费率的上限不必限定，竞争规律自然会做出选择，过高的费率在市场上缺乏竞争力；费率的下限必须限定，市场费率低于费率下限即为恶性竞争。如何确定费率的下限是一个比较复杂的问题，原则上应该是以同类保险产品的社会平均成本或基准费率的一定比率为限；或者按照国际上实行车险费率市场化国家（地区）的通行做法，在纯费率（损失成本加稳定系数）即风险保险费保持不变的前提下，通过加强管理降低附加费率的方式参与市场价格竞争。无论如何，车险费率事实上应该存在一个下限，这个下限就是市场上最具竞争力的保险公司的产品成本即盈亏分界线。
目前我国车险市场上新的条款费率比原车险费率因为更多的体现了各种风险的差别而趋于合理，但是，经过明降和暗降以后的市场费率是否具备充分性？有没有基准费率？基准费率是否准确？是我们必须关注和研究的问题。
(四)费率监管与偿付能力监管
车险费率市场化改革以后，保险监管会逐步转变到以偿付能力监管为核心的轨道上来。但是，偿付能力是一个综合指标，它受多个指标和因素的影响，其中费率是一个重要因素，也就是说，偿付能力与费率直接相关，对偿付能力的监管不能不涉及对费率的监管。对费率的监管应该采取间接的方式，即通过监管偿付能力监管费率，费率由保险公司自主制订，监管的任务主要是监测费率的充足性。当前最关键的问题是尽快建立车辆险行业损失率数据库，这也是确定费率下限、制订基准费率的关键。建议省级保监办会同同业协会，以当地车险损失^^文档为依据确定费率下限，此下限相当于一个预警指标。各保险公司实行自控，价格竞争不要突破此下限；如有保险公司突破此下限，同业协会可将信息在业内公布并报告保监办，由保监办出面检查该公司的偿付能力以及赔付率、费用率等指标，促其及时调整不适当的市场费率。这样，形成对车险费率的公司自控、行业自律和政府监管的监管体系。
之所以要规定费率下限并对费率加以监管，是由保险经营的特殊性决定的。金融保险行业经营不同于一般商品经营。一般商品的价格可以完全由市场法则决定，因为个别企业经营不善而破产不会引发社会动荡；而金融保险行业的经营联系着社会的方方面面，加之其产品的复杂性，即使个别公司因经营不善而破产，其影响面也非常大，甚至引发社会动荡。所以，对与保险公司偿付能力有关的费率必须加以监管。
三、非价格竞争与集约化经营趋势
保险竞争是一种全方位的竞争，价格竞争虽然有效但却有限，非价格竞争有着广阔的发展空间。随着车险价格竞争与非价格竞争的全面展开，保险业必将由粗放式经营转向集约化经营方式。
（一）规模效益与质量效益
不论是价格竞争还是非价格竞争，都是为了促进公司业务发展和提高经济效益。价格竞争侧重于提高公司的市场份额和促进业务量增长，从而产生规模效益——通过业务量增长而增加利润；非价格竞争则是多方面的，包括产品创新、核保核赔质量、成本管理、客户服务、风险控制、公司品牌等，它直接产生质量效益——通过提高业务质量，降低赔付率和费用率而扩大利润，间接通过吸引保户投保而产生规模效益。
为提高公司的规模效益和质量效益，可以分险种设置一系列考核指标，包括保费收入及其增长率、市场份额、赔付率、费用率、利润率等。其中，赔付率考核要特别注意科学化，防止有些公司低价倾销以后通过惜赔的不正当手段控制赔付率。
以经济效益为中心是车险以及其他保险业务由粗放式经营转向集约化经营的标志。过度的价格竞争可能会带来业务的一时增长但却会损害公司的长远利益，这种急功近利的短期行为必须通过深化体制改革逐步解决；适度的价格竞争和广泛的非价格竞争必将带来保险业务增长方式的转变和良性发展。
（二）客户服务与风险控制
车辆险损失大多属于部分损失，保险理赔一般通过修理方式解决。首先，要特别注意提高修理质量和客户满意度，这是客户服务中最基本最重要的问题。其次，应围绕风险控制提供多种附加值服务，比如定期安全检查、紧急救援、出险后提供临时周转车等。可以根据客户投保险种多少或保费数量提供不同档次的服务；或者发展收费式增值服务。
（三）加强保险业技术基础建设车险费率市场化改革使我们认识到加强保险业技术基础建设的重要性和迫切性。我们必须加大产品开发、风险测定、损失^^文档数据库建立、费率厘订、核保核赔等方面的精算和专业技术投入，以费率市场化推动保险经营科学化。
（四）营销方式多样化
目前车险市场营销主要有团体直销、个人营销、代理公司营销等方式，营销方式不够广泛、竞争不够充分也是导致高手续费的原因之一。只有拓宽营销渠道，才能真正让利于消费者，才能促使费率和代理手续费的理性回归。为此，应积极探索银行保险销售、经纪人营销、网络销售、电话预约销售等新的营销方式。
参考文献
1．《风险管理》 主编 许谨良
2．《保险经营管理学》 主编 江生忠 祝向军
