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引言
国内航空公司的现状
低成本航空公司对中国发展的影响及其意义
压缩成本组成低成本航空公司的战略举措
结论
内 容 摘 要
经由清晰定位的目标市场和运营战略，低成本航空已成功地对国内三大航空公司提出挑战。低成本模式下地竞争从网络运营模式下地轴辐式运营和非价格竞争转向为点－点式运营和价格竞争。竞争结果揭示，低成本航空在满足市场需要和应对经济波动上有强大优势，成为规制改革后又一次具有革命意义的航空业运营模式变革。本文主要分析比较这两种不同运营模式在中国的发展，经济的波动，组成低成本航空公司的构想及低成本航空公司对中国革命的影响。
行业成本比较研究
——中国航空业的低成本革命
一、引言
80年代以来美国航空业一直萧条，进入90年代以后赤字总额累计达到80亿美元，仅1992年亏损额就高达20亿美元。然而就在这一片萧条之气中，赫伯特．凯勒尔创立了美国西南航空公司，并且带领西南航空公司在美国航空史上取得辉煌成绩：西南航空公司自从创造以来连续28年有盈余，其中9年利润有增长；其获利率平均每年达到5%，是业界最高的；1992年美国西南航空的营业收入增长率高达25%；2000年的总营运收入达到56亿美元，纯利润大约为6.3亿美元。
美国西南航空公司的创建，标志着一个廉价航空模式-------低成本航空公司的诞生。就是这个在开创之初受无数人嘲笑的举动，现在已经席卷美洲、欧洲、大洋洲等全球航空市场，成为全球航空业中发展最快的一个领域，出现了一大批成功的低成本航空公司，如欧洲的瑞安航空公司、澳大利亚的维珍航空公司。
全球现有低成本航空公司六十余家，共计有1200余架飞机。在欧洲有二十余家低成本航空公司营运着五百余条航线，亚太地区现有近二十家，计划组建的有近十家。中国的低成本航空公司也在紧锣密鼓的筹划之中，上海春秋旅行社拟建中国第一个廉价航空公司得到总局支持，同时春秋、奥凯、鹰联同样都是打着廉价航空的旗号在中国诞生。同时，民营航空也将迅速在中国崛起。中国将在低成本航空公司的建设、低成本航线的开辟等方面做出一些有益的尝试。
廉价航空公司如此迅猛的兴起与发展，导致了航空旅行从豪华、奢侈型为主向大众、经济型为主的转变，缘于多方面的原因，经济形势与社会观念的变化是其重要的根源。廉价航空运输成本的降低主要是依靠两个手段：一个是通过提高飞机利用率（高密度座位及飞行时间）降低单位成本；另一个是通过降低维护成本（单一机型及很低的人机比等）来控制其整体营运费用。一个新兴营运模式的诞生，不仅对航空业产生了深远的影响，而且对旅客的影响也是最直接的，为旅客带来了实惠。同时无论是旅客，还是航空业内人士都对廉价航空公司这种模式的发展前景产生了极大的兴趣和关注。
但既有的研究并未涉及对低成本航空与轴辐式运营模式的比较分析，特别是面对低成本航空在全球的迅猛发展，国内对此尚未有较深入研究和介绍。本文尝试分析比较两种不同的运营情况、营运模式、然后分析其对中国航空业的影响及组建低成本航空的措施。
二：国内航空公司的现状
（一）：三大航空公司的发展情况：
2002年，国务院正式通过了民航重组方案，民航总局直属的9家航空公司重组后形成三大航空公司。值得注意的是，新组建的3家航空公司完全打乱了过去的区域性：地处北京的中国国际航空公司、中国航空总公司与地处成都的西南航空公司组成中国航空集团公司，地处上海的东方航空集团公司，地处广州的南方航空集团与地处沈阳的北方航空公司、地处乌鲁木齐的新疆航空公司组成中国南方航空集团公司。
目前三大公司其实实现了优势互补：在国内航线方面，原来的东方与西北、云南航空公司重组，原来的南方与北方、新疆航空公司重组后，新成立的“东航”和“南航”两家集团公司就在中国版图的东、西、南方向各获一个支点，三点撑起一个平面，借此从东南沿海深入西北、东北腹地，把原来的东南亚旅客资源顺利疏导到西北、东北地区的旅游地区；在国际航线方面，原来的中国国际航空具有优势，合并西南航空公司后不但扩大了东南亚国际线市场，而且可以扩大其在国内市场的份额，而中国航空公司则是以香港、澳门为基地进行资本运作方面的“短腿”。分析了三大公司跨区域重组的四个原因：第一，我国地域辽阔，航空运输业发展潜力巨大，组建三个航空运输集团有利兼顾地域差异，适应未来航空运输反之的需要；第二，三个集团的规模和市场份额相当，每个集团的资产总量在500左右，实力相差不大，有利于集团之间公平合理地开展竞争，防止垄断；第三，有利于航空运输生产力的合理布局，优化航线网络结构，分别以北京、上海、广州三大航空枢纽为中心，建立中枢辐射式航线网络，使我国的航空运输资源得到比较合理的利用；第四，新的集团规模与当前的航空公司经营管理水平相适应，有利于减小震动，保证安全生产和改革工作的顺利进行。
但民航总局直属的三大航空集团脱胎于计划经济，仍然没有从计划经济的笼牢中解放出来，受中国传统文化中儒家价值观的思想钳制，有任人唯亲的弊病，不适合经济全球化的要求。如直属各航空公司中裙带关系严重，大锅饭思想严重，缺乏勇于参与市场竞争的勇气和信心。而且民航从军事化管理，转为企业管理的历史过程中也遗留了不少弊病，如企业办社会的包袱沉重。这种简单的归堆，避免不了直属企业的领导仍会格守旧的管理理念、管理策略，仍旧免不了粗放经营、粗放管理和人浮于事。做大容易做强难！国际竞争力较弱。到目前为止，世界上主要航空大国已基本完成航空运输产业结构调整，达到规模经济，实现航空的联盟化、大型化和集团。在中国地区的国际航空市场上，中外空运竞争的力量对比已经出现了不利于我们的严重问题。以首都国际机场出入境旅客数量为例，外航运送国际旅客人数1977年为6万人次，1987年为59万人次，1997年为267万人次，呈几何数字增长。1991年外航占国际旅客人数的47%，1997年已上升为61%了。就目前三大公司中的各个航空公司，与国外巨头比，成本都比较高。而且没有好的机制和体制，造成的市场信息不灵，销售费用都很高，管理费用具高不下。管理不科学，造成国有资产贬值。观念转变慢，靠政府扶持，所以进行的是高成本经营。大部分航空公司在这种经济形势尚好的条件下，大量订购和接收的新飞机，以及过分乐观地的基础设施投入，使航空业产生了运力过剩和成本过高的严重问题。以南航为例：重组后，集团拥有的飞机、航线、经营地域及基地将大幅度增加。如在航线方面，集团就将面对合并后效益低下航线总量增多等许多新情况。北航分公司，地处东北每条航线飞越南边城市，多须经停第三地，不能直飞，增加了公司营业成本，在季节性时段也增加了航班了延误，不尽增加公司的隐性成本，还提高了集团公司的不正常延误率。在热点城市航班相对较多，每个航班的客座率相对较低。对航线进行优化重组，并解决这一难题，对集团增收创效意义重大。
（二）：低成本航空公司的发展情况
低成本航空公司，是指主要客流量大的短程航线，多在二级机场起降，不提供免费餐点等附加服务的航空公司。由于经营成本大幅压缩，这类航空公司的票价一般低于主流航空公司。是实施低成本经营战略的结果。一般是机制、体制先进，掌握最先进的生产技术和高效营运的现代的科学管理的方法，并广泛与外界进行深层次的合作，从而使投入与产出比例提高，成本很低，利润相对高的航空公司。这些低成本航空公司主要是在地方航空公司，情况如下。
地方航空公司是在竞争激烈的夹缝中成长起来的企业，脱胎于市场经济。高起点切入，建立了现代企业制度，进行了股份制改革。特别是形成了先进的管理模式和灵活的用人机制，实行了民主管理。形成了安全管理的一整套管理模式，有支线运输专业化的优势，体现了地方航空公司的首创精神。地方航空公司已形成现代企业经营机制，这种制度已和社会主义市场经济相符合，必须会促进企业的大发展。
地方航空公司拥有一支富有创业精神的队伍，在多元化发展方面迈出了实质性的步伐。如：海南航空规模快速扩张，海南航空自上市以来业绩年年大幅提升。近一两年，海南航空通过资本运作，先后重组国内多家航空公司，使其规模空前扩张。海南航空股份有限公司作为企业集团航空运输板块的龙头企业，对航空运输板块所辖的金鹿公务机公司、长安航空有限责任公司、中国新华航空有限责任公司、山西航空有限责任公司和扬子江快运航空有限公司实施行业管理。整个运输板块现拥有飞机近80架，从10座级到200座级，适用于干线飞行、支线飞行、公务商务包机飞行和通用飞行，机队结构和类型都相当合理。海南航空近年来还注重在国内发展自身的航线网络，使其航线布局相对合理均衡。企业还建立了海口、北京、宁波、三亚、西安航空基地和广州、石家庄、长沙运营站，航线网络已遍布全国各地，开通了国内外航线300多条，航班密度及航班量居中国民航前4名之列。如今的海南航空，实际上已大大超出“地方航空”的概念，其航线网络已覆盖全国主要区域，成为国内的骨干航空公司。更为关键的是，随着民航重组进程加快，国家航线调配政策将向京、沪、穗三城市的基础航空公司倾斜，这对海航将十分有利。
三．低成本航空对中国发展的影响及其意义
（一）：低成本航空公司发展机遇
大造低成本航空公司的礼遇之一：随着中国加入WTO世界贸易组织，以及东盟十三国（包括中国、日本、韩国三个主要成员国）自由贸易区的逐步形成，与北美自由贸易区、欧盟自由贸易区齐名的大东亚经济圈的确立和现代物流概念在中国的进一步渗透。航空运输业将会持续增长，亚洲将会成为世界上航空运输最富有增长潜力的地区，这是中国民航大发展的一个难得的机遇，打造一个低成本航空公司的时机已经成熟。如把市场开拓先放在亚洲、非洲等发展中国家，在那里开拓支线航空市场，促进第三世界和东盟的经济一体化和自由贸易
打造低成本航空公司的机遇之二：中国呼唤低成本航空公司的出现。三大航空集团的组建，造成了寡头垄断的市场，从风口浪尖脱颖而出，将是这个时代的英雄。谁能找出中国民用航空运输业的“缺陷”，产业链的薄弱环节，创办一家与众不同的新型航空公司呢？！
打造低成本航空公司的机遇之三：直属航空公司组成“三大巨头”，这里有一个磨合的过程，各企业所处地理和环境不同，企业文化碰撞后会产生不少负面影响，这需要花费一定的时间。三大航空运输集团的挂牌，只是在形式上完成了重组，迈出了扩大经营规模、提高市场份额，但由于地域、文化、经济等多方面的不同，各大集团每个成员在经营体制、管理观念、价值观等方面有着很大差异；这使新集团的运作受到了很大影响。而地方航空公司已具有适应市场经济的体制，可以趁“三巨头”整编队伍的时候，集中精锐部队开拓市场，赢得发展的时间。
（二）：低成本航空对中国运输业、对中国民航和中国经济发展具有重大意义。
首先，由于采用低价格竞争策略,进而促进了与其他运输方式在目标市场的交汇和融合,因而大大减弱了民航固有的自然垄断特性,所以对于从其他运输方式中分流旅客和货物,具有重大意义.这同时就为民航创造了巨大需要,而且由于铁路、民航、公路等运输方式之间相互替代性的增强,无疑将影响到对民航和铁路等部门改革的模式；其次,低成本航空由于剥离了非必要服务而采用价格竞争这一武器,因而极大程度上避免了费价格竞争带来的社会资源浪费,诸如国内用B747或B777等大型跨洋飞机来飞行国内航线的低效竞争将不存在。低价格本身将带给消费者更多实惠，而航空公司也能经由市场的扩大和成本的节省从中得益；再次，中国民航业目前面临的突出问题是管理上的粗放经营和高成本条件下的恶性竞争，以及在客票营销代理环节费用的居高不下，而采用低成本营运模式就可逐渐摆脱依靠代理进行客票销售的模式，主见过渡到采用直销和无客票经营，同时，借助低成本航空公司的竞争，将有力促进国内各大航空公司降低成本、改善管理、进而提高盈利能力，长期看，这于中国民航培育国际竞争力，应对入世及以后航权开放的挑战都具战略意义。最后，对中国而言，低成本航空的发展从短期看，将会由于实现了运输方式之间较高程度上的替代，能够缓解运输领域面临的瓶颈制约。而且采用单一机型的低成本航空在中国国内的迅速发展，延伸而言，对民航航空工业的发展具有极其深远的战略意义。
(三)：发展低成本航空对社会福利的影响
低成本航空由于剥离了非必要服务而以专注于满足旅客需要，提高运营效率的方式进行价格竞争，几大程度上避免了网络航空公司利用非价格竞争手段竞争带来的资源配置效率损失，如国内航空公司之间利用越洋大型飞机承担国内航班飞行的手段进行竞争。而通过对旅客需求信息的识别，通过将服务成本内部化，可有效避免强加于旅客承担的共享成本，这会带来福利的提高。同时，低成本航空的的票价本身所创造的市场容量扩大和价格的下降都有利于消费者获取更多剩余，相应的社会福利总量也趋于增长，这从美国和欧盟低成本航空的发展中已得佐证。最后需要指出得是，低成本航空公司由于缩减了航空业得进入和退出壁垒，并利用规模经济和业务外包策略实现了产业内得分工和市场细分，有利用规模经济和业务外包策略实现了产业内的分工和市场细分，有助于产业运营效率得提高和社会福利总量得改善。
（四）：对中国航空业改革得影响
航空业目前面临得突出问题是管理得低效和高成本条件下的恶性竞争。在产权改革滞后的条件下，利用现有存量调整如重组等改革措施难以在产业内形成有效激励。国内航空公司采用网络航空公司的运营模式，但目前仍未能成功建立轴辐式航线网络结构，因而主要采用点－点式航线运营。这样，由于未能获取承运中转旅客的范围经济和密度经济优势，反而承担了由于机队复杂和一体化服务带来的非规模经济损失和管理上的低效率。因而，引入低成本航空的竞争及其创新，就有助于产业结构的再造。特别是，低成本航空在营销上对信息技术和互联网技术的广泛使用，以及外包大多数非核心业务而带来成本节省和效率提高的经营理念，将有力推动中国航空业借由增量引导的竞争力形成。
四、压缩成本组建低成本航空公司的战略举措：
（一）：实施低成本营运战略规划：
（1）遵循短航程、高密度的经营战略，因为全国短线市场至少还有一半潜力尚待开发。如在中国的每一个中小城市每隔一两小时向北京中枢、广州中枢、上海中枢辐射一班，就像京－沪，京－广式快线。南航也可以与地方航空公司进行通力合作，在广州，首都形成“航空枢纽”过程中应大有可为，如低成本航空公司与南航应进行通力合作。为南航在广州，首都机场提供充足的客源。如与南航实现代码共享，在中国的许多中小城市低成本航空公司用南航的名义开通飞往广州，北京的航线，形成“中枢――辐射”的航线网络结构，增强南航的国际竞争实力。因为中国所有国际航线中50％的运输量只有“日、韩、香港”三条航线，说明我国国际航空运输竞争力不足十分强。南航可以利用控股航空公司（厦航控股60％，川航控股40％），实行航班资源整合，增加对新疆分公司航班运量，使新疆公司在中亚航线上占优。所以应在国家形成“中枢”或“航空枢纽”的大背景下重新定位，来打造低成本航空公司。在一些旅游圣地或商务繁忙的中型城市，地方航空公司以南航的名义或自己的代码，“构造”“京——广”快线式的航线，每隔一两小时飞往北京一个班次，“进行摆渡、辐射，无缝隙的与南航的国际航线进行衔接。”南航也可以利用南航海南分公司，飞机机型单一，飞机成本较低的特点，展开旅游航线低价竞争。在海南和各大城市之间来回穿梭，由各大城市中转。如海口飞杭州，再由杭州飞往各大城市。
（2）创造低成本航空公司在飞行安全、航班正点和旅客满意率三项重要指标的领先地位。飞行安全是航空公司实现低成本的首要条件。自从民航分家后，国内机场的航材较少，机场机务的维修技术又较差。很多飞机因为没有航材或机务没有维修资格，修不了飞机而延误，南航可以考虑由基地航空公司做代理。如杭州可以考虑由国航代理，这样可以弥补机场机务技术力量上的不足。今年民航总局发布了航班延误的补偿意见，航班延误是关系到公司成本高低的又一个重要因素。航班延误时工作人员要做好与机场，旅客的协调工作。第一时间了解航班情况，要向旅客做好解释工作。在保障方面南航应减少中间代理直接联系代理方。减少公司的中间代理费用。在航线规划方面，并不以传统的“黄金航线”概念来决定新的通航市场。反之，要遵循“中型城市、非中枢机场”概念来决定新的通航市场。反之，要遵循“中型城市、非中枢机场”基本原则，注重开拓和培养被大型航空公司所忽略或放弃的航线市场，进行市场细分，选择目标市场，偏重旅游休闲市场。从实践中知道，低成本经营和由此带来的低票价，才是市场发现刺激的真正动力。因此，在一些大型航空公司认为“不经济”的航线上，以“低票价、高密度、低座级、高质量”的手段开辟和培养新客源。
（3）实施大货运战略，积累雄厚的资金，支持我航的集团化发展。目前在国内的三大航空公司中，只有南航依靠货运部进行运作，没有成立单独的货运航空公司。东航拥有与中远总公司合资的中国货运航空有限公司，而国航则控股中国国际货运航空有限公司。要加快组建单独的货运航空公司，结束没有货运货空的历史，新成立的货运公司要树立：“不仅是货物乘运人，而且也要做货物流通的生意人。”的经营理念。不但要在广州建设大型航空物流集散基地，还要在其他合适的地方建商品市场，充当生意人，如郑州、西安，组建物流公司，发展快递、货运业务，要积极地与外国航空公司合作，发展中国物流。
（4）进行多元发展，纵向一体化和横向一体化齐头并进。使副业收入达到总收入的65%以上，以地养天，来支撑低票价竞争和打价格战，逼迫其他航空公司退出目标市场。如依托航空运输板块和机场板块，向旅游、酒店等衍生行业发展，如机场航空城，候机楼商贸中心，广告公司等。
（5）充分利用入世锲机。我国已成功入世，国家将全面启动新一轮的税制改革，相应减少飞机、航材的购置成本。由于关税水平的下降，航材、航油和境外维修成本会下降；另外，由于金融市场的逐步开放，航空公司的融资成本下降；由于电讯市场的开放，是航空公司的结算、计算机订座以及日常办公的费用都有进一步下降的可能，从而从整体上降低运营成本。航油燃料成本是目前世界各国航空公司的最大成本项目，它大约占飞行成本的1/2，占总成本的1/3。在我国航空油料占航空公司飞行成本的2/3，占总成本的1/5—1/4。到目前为止，我国航油供给体制，是由总局直属的中国航空油料总公司（简称“中航油”）独家经营，中航油完全垄断油源和全国机场的储供油设施，在国际油价平稳时期，一般实行高出国外市场50%—100%的垄断价格，这是造成我国航空公司成本居高不下、缺乏竞争力的重要原因之一。今年航油大涨，国内航空公司多出现了巨亏，南航是此次航油涨价亏损最多的一家，可国航对此次涨价亏损最小的公司，为什么呢？国外航油比国内价格便宜。国航是国内各公司中国际航线最多的公司，飞机飞国际航线，出境时航油加的很少，回航时总是把油箱装满，这样可以弥补国内航油的涨价。关于航材及飞机的购置：现行体制，由总局直属的中国航空器材总公司（简称“中航材”），全权代表中国各航空公司对外采购飞机，实际上扮演垄断性中间商的角色，航空公司不可能绕开它直接向飞机制造公司订货，从而影响了航空公司的利益。由此，尽快改革我国航空油料和航空器材供销体制，拆除中航油和中航材独家垄断的藩篱，形成竞争性航油和航材市场，是中国民航降低成本改革的一项重要内容。
（6）考虑使用二手飞机。由于维修水平的差距，国内大多使用波音、空客等现代化程度较高的新飞机，从而也增加了成本。且我国民航的大型机的折旧年限仅10年，小型机的折旧年限仅8年，造成了飞机资源的巨大浪费，西方航空公司的飞机寿命普遍超过20年，因此我国在机务水平进一步提高的情况下，在国际航空业普遍不景气的情况下，使用了10年的飞机是可以考虑用于低成本营运的。以南航为例，南航重组后公司增加了很多北航的麦道飞机，麦道飞机维修率很高，而且航材很少，有时飞机坏了一个星期为没有航材还停库，使许多航班长时间取消，增加了公司的成本，今年集团公司把原有几家北航分公司的麦道机型统一调往南航海南营业部，成立海南分公司，实行全国各大城市间的旅游航线。南航海南公司在接收集团公司退下来的飞机组成新的飞机组队，在全国的低票价竞争中取的优势。
（7）改革空管体制，为低成本运营提供便利，尤其对率先实行低成本的具有创新精神的航空公司提供便利。空中交通管制是保证空中运输通畅安全的指挥中枢。目前，我国空中交通管制实行的是统一管制、分别指挥的体制，即在国家空管委员会领导下，全国飞行由空军实行统一管理；军、民航空器分别由空军（海军航空兵）和民航分别设施指挥，空军和中国民航各自划分管制区和飞行指挥区。普遍反映这样的空管体制存在着如下弊病：军航民航的飞机管制区域规划不统一，空域结构不够合理，且多数空域由军方独享，使得我国丰富的空中资源，不能得到充分、合理、有效的利用；不利于航空公司营建航线网络（特别是辐射式航线网络）；民航运输企业的经济效益也受到影响（如民航飞机不能在最经济的高度飞行，
浪费油料）；1。国内大多数航班延误是因空军活动造成的，这使航空公司的飞机日利用率降低，成本增加；不利于通用航空事业的发展。必须改革空管体制，可以考虑事实军民航空互派联络员制度，安排管制员前往空军机场沟通、协调，只在减少军民航飞机活动之间的影响相信伴随着管制中心的联络员制度，通过进一步的交流与协作，军民航双方将进一步熟悉彼此之间的飞行程序、飞行方法，细化军民航飞行矛盾冲突，制定相应的解决措施和保障方案。减少国内机场因航线管制造成的航班延误。
（8）取消民航建设基金和机场建设费。所谓民航基础设施建设基金，是专项用于机场、航路和航空管制系统等基础设施建设的政府基金。事实上，占航空公司国内客运收入5%和国际收入2%的民航基础建设基金不仅与机场建设费共同构成机场建设资金的主要来源，同时也是航空公司的深重负担。根据2002年公报显示，同年南航上缴民航建设基金7.98亿元，占航空公司整体收入的4.24%；东航上缴基金4.31亿元，占整体收入的3.22%。上航上缴基金1.61亿元，占整体收入的4.66%；海航上缴基金0.61亿元，占整体收入的1.2%；山航上缴基金7976万元，占整体收入的4.9%。现在机场已属地化管理，机场也将划给各地方政府管理，因此再征收这笔款项已无必要，机场建设属于基础设施建设，属于公共物品，应该由政府来投资，而不应该强迫企业变相缴费投资。即使实行“谁投资、谁受益”的原则，企业缴费也不应是无偿的，它必须从变相的投资（缴费也是一种投资）中获得产权和收益。因此，在市场经济转型过程中，要严格区分政府与企业的不同行为领域。在我国各地区主要机场大规模建设基本完成、机场实行了民航属地化管理、取消民航基本建设基金，理顺投资受益机制，有助于减轻民航企业负担，提高民航运输企业的竞争力。机场建设费的取消可以降低乘客的出行成本，市场将会变得更大。
（二）：实施低成本经营战略的具体措施：
（1）提高飞机日利用率：航空公司的成本可分为20%可控成本和80%不控成本，而现有的商业环境中，不可控成本中大部分都是固定成本或者是相对固定成本，比如飞机折旧、飞机租赁、员工费用等都是按月支付的成本，而飞机折旧更是按年计算的成本。这些成本占航空公司总成本的比重很高，但不会随着飞行小时的增加而增加。因此如果做好了飞机利用率这一条，用提高的飞机日飞行小时去除那80%的不可控成本，势必会大幅降低飞机的单位小时成本，从而实现盈利。目前中国民航的飞机日利用率很低，世界先进航空公司的平均飞机日利用率在9.8小时左右。提高飞机日利用率可以在同样的飞机架数情况下完成比较多的运输周转量；提高飞机日利用率可以减少对飞机数量的需要，从而减少资金的占用数量，以达到有效的降低成本。我觉得我们可以从以后几点做到提高飞机的日用率：提高机务的维修技术能力，把飞机的A检工作放到日航班结束后。增加零点后航班-----红眼航班，民航总局已取消限制红眼航班的规定，在夜间进行货物包机的运输。减少飞机的过站时间。还有要增加飞行员。
（2）采用单一机型：机型庞杂是造成我国航空公司成本具高不下的主要原因。采用单一的机型和短航程、高密度的航线策略，以及快速的转场时间，为高日利用率奠定了基础，而高日利用率又为短航程、高密度的经营方针提供了充分的经济保障。从航空融资和成本效益的角度分析，航空公司的飞机日利用率长期保持在每天10小时左右，因此在租机或购机
成本条件相同的情况下，就会获得比竞争对手更多的飞机可利用座位数。以波音737飞机的美国平均数值为例，如果日利用率为5小时，平均每小时的租金成本为2933美元。如果日利用率提高7小时，平均每小时的租金成本则为2095美元。在票价自由的法律环境下，飞机日利率高的航空公司就有能力由于单位营运成本的降低而降低票价，从而增强市场竞争力。
（3）压缩转场时间：高效快速的转场时间是提高飞机使用效率的另一重要因素。笔者算过：如果每个航班节省地面时间5分钟，按每架飞机每天飞7个班次14个架次计算，每架飞机就能每天增加一个飞行小时，按照125架飞机计算，全公司一个月就可以由此增加近3750飞机小时。以航空业平均日利用率7小时的水平计算，这意味着航空公司在不增加任何租机或购机支出的条件下，每天可以“多使用”近18架新飞机。因此，航空公司除了在航线选择、航班调度、维修安排等宏观方面合理规划以外，还调动一切人力和物力因素，以缩短飞机的转场时间。由于航程短、载重小，每架飞机载油量只需要定额载量的1/3—1/2。这样，不仅每个航班的有效载重增加或者载荷减轻，而且机场加油的时间或者频率也大大减少。另外，不要未实行预定座位，也不设头等或公务舱，所有乘客遵循“先来后到”的原则自行选择就座，基本免除由于旅客登机先后次序颠倒而造成的舱内秩序混乱。飞行过程中，空乘人员努力创造良好的旅客关系和客舱氛围，以寻求旅客的积极配合，从而减少航班间隙时地面客舱清洁所需的时间。要主动挑战、“进犯”目前由三大公司垄断和瓜分的重要东部市场（上海）、北京和西南以及以广州为枢纽的航空大市场。如山东航空公司实施的（EPS）快速通道，缩短办理登机手续、登机的时间取得了很大的效益。
（4）避开拥挤的中枢机场，选择二类机场营运，或者选择中枢机场的非繁忙时间，是航空公司缩短转场时间的另一重要举措。同时，选择使用二线机场，也使起降费、着陆场SLOT费用和侯机楼使用费等大幅降低。在浙江市场，南航努力发展二线机场的营运，增加义乌机场的航班，发展以广州在中枢向外辐射的国际航线。挖掘客户市场根据地方经济特色增加义乌到新疆的航班。
（5）实施的较密的客舱布局，A．免配餐,不仅降低了餐食成本，也免去了配餐装卸，进而缩短了飞机的停场时间；还能免去制式装备的配餐车、配餐间，使每架飞机净增7-9个座位1400公斤的业载；更免去了相关的工作人员和相应的工作人员和相应的设备投入。B。较密的座位布局和更高的飞机利用率。低成本航空公司座椅间距一般为28-29英寸，而传统航空公司的座椅间距在31-33英寸之间。低成本航空公司座椅间距小，如737-300有148个座位，而其他传统航空公司的座椅间距大只有132个座位，这样在同样的飞机上用了较少的机组人员，而且要比传统航空公司多16个座位。也就是说，在飞行小时、航线距离大致相同的情况下，低成本航空公司的座公里成本比传统航空公司低16%。较密的座位布局和更高的飞机利用率，使低成本航空公司的每项单位营运成本都比传统航空公司低。例如，没座公里的机组人工成本比传统航空公司低50%，大约占总节省额的9%。扣除35%的座位布局和飞机利用率，还有6%与简单服务、人工成本、航班编排有关。比如低成本航空公司每架飞机配备3名乘务员，比传统航空公司少1到2人。为了吸引外站清晨出发的公务旅客，传统航空公司必须让飞机和机组在外站过夜，但低成本航空公司不必刻意迎合公务旅客的需求，很少安排飞机和机组在外站过夜，也就免去了这笔庞大的过夜开支。
（6）造就独特的销售方式和渠道，是低成本营运的另一重要法宝。节约销售费用的根本的出路是采用新技术，推广使用电子机票可以节约75%的流通费用，可以方便异地订座和结算，减少中间流通环节和各种人为因素所带来的不确定性。南航是国内最早开发电子客票系统的航空公司之一，我们应完善自己的电子客票系统，抛弃中国民航信息网络有限公司（下称中航信）的销售系统和离港系统，采取自己建设的方式节省销售费用。利用会员计划，实施常旅客计划，建立顾客管理关系（CRM）系统，培养顾客的忠诚度。南航在今年加入了国际航空联盟（天合联盟），天合联盟有会员十个，各航空公司可以共享会员的旅客信息，互积消费旅程，南航可以弥补国际时常的不足，增加国际航线的竞争。南航也在各大城市成立自己的直销售票处，如杭州南航在下沙经济区成立了南航售票处。以航空公司的直销网点、网上订票、电话订票、移动通讯以及自动销售机等多种方式取代代理人，从而降低交易成本。
（三）：实施低成本经营战略的企业文化建设
（1）树立大智慧理念，大胆借鉴和吸收人类社会所创造的一切文明成果，所以我们要西方的先进管理模式，实行“拿来主义”，这样可以大大缩短第三世界（发展中的国家）各个反站阶段的进程时间，利用后发优势，实现跨越式发展。
（2）老国营企业压抑人的个性和创新能力。要充分激发职工的潜在能力，提倡个性舒展和创新能力，使个人和企业的利益达到有机的统一。进一步深化企业的民主管理，形成企业“以人为本，充分尊重个人的潜力、创造力、开拓力”在企业逐步形成：“人人为企业，企业人人平等（给每个人公平竞争上岗的机会），贡献大报酬高”的企业文化氛围，使每个人都充分发挥其个人的才智。新企业要不同于中国民航各直属单位，充分尊重职工的潜在能力，推行民主管理，“人人平等竞争上岗”。但应进一步深化民主管理，在实现管理个性新能力，达到“人人为企业，各恶人与单位事业规划的统一”。这是企业的优势，是与中国民航各直属企业的最大区别。要利用这种体制与用人机制优势培养众多的职业经理，把自己的事业朝集团化方向推进！
（3）低成本航空公司的人力资源管理
1）进行组织再造减少管理层次、机构和职位。传统的组织机构和管理理念已经滞后，在日趋激烈的市场竞争中，航空公司必须根据自身发展的需要，再造高效的组织系统。第一：把公司原来的只能管理资源进行整合，突出以效益为中心，以安全、服务为保障在组织中的核心地位。撤消或合并一些不必要的部门。第二：本着简明清晰的原则确定组织层次和管理跨度。新的组织应为扁平结构，管理层次应该减少，有些职能部门可不设副职，核心生产部门少设副职。
2）进行工作分析，为其他人力资源管理活动打好基础。工作分析（职务分析）是企业人力资源规划及其他人力资源规划管理活动（如绩效评估、培训、报酬安排等）的基础。只有科学、准确的职务分析才能准确刻画出工作职位的内容、性质等，才能在此基础上建立任职资格制度和职务等级制度，而这两个制度恰是人力资源管理制度，如人事考核制度、工资报酬制度、教育培训制度、普及制度的基础和核心。它的主要目的有两个：第一，弄清楚企业中每个职位都在做些什么工作；第二，明确这些职位对员工有什么具体的从业要求。我们必须把这些问题搞清楚，否则，其他的人力资源管理活动只可能是空中楼阁。
3）优化人员结构，实施末位淘汰。GE前总裁韦尔奇先生在他的自传中说过这样一段话：“任何一个公司，如果认为它可以提供终身的工作保证，那么他就走进了一个死胡同。只有满意的客户，而不是公司，才能给人们提供工作保证。”所以说，我们的航空公司要有解聘，要有分流。一是要优化人员结构，保持人力资源的质量；二是根据绩效考核结果分流或解聘一些不合格的员工，从而优化性地淘汰不适岗位人员，调剂出岗位空缺，并补充新的人员，使我们的企业保持活力。
4）追求员工与岗位的匹配。员工与岗位的匹配，是指员工能力与岗位的要求相匹配。追求员工与岗位的匹配是人力资源管理工作的重要内容之一，也是改变我们当前不利现状的办法之一。
五结论：努力打造中国的低成本航空，迎接中国低成本航空时代的到来
上诉所分析的价格政策、管理机制、机构结构、空管模式、销售模式、人员数量等方面都对低成本航空的运营构成了障碍，但这些障碍随着民航改革的深入不是不可逾越的。况且面对中国入世、面对外国航空公司对国内航空市场的蚕食、面对欧美国家由于“9。11”的重创把国内剩余运力投向亚太地区的民航竞争大背景，国内航空公司降低运营成本将是生存的必然选择，低成本航空的国际浪潮不可逆转。当前我国民航机场管理体制的改革、民航行政管理体制的改革已全面开展，而这是低成本航空得以生产的重大保证因素。总之，低成本航空在中国的运营可谓是“万事具备，只欠东风”。我们期待着早日出台低成本运营的相关配套政策，更期待着善于开拓创新的低成本航空公司在激烈竞争的浪尖脱颖而出，帮助中国百姓实现低票价梦。
参 考 文 献
1.数据来源：://.southwest.com./
2.中国民航资源网：://.carnoc.com
3.中国空管在线：://.xmatc.com
4.作者：孙泽生《中国航空运输业重组改革探析》
5．作者：孙泽生《低成本航空领飞全球航空业空管在线网空管在线》
6．作者：董力加《深航实施低成本战略的初步探讨与主要障碍》
7．作者：孙泽生《低成本航空的兴起、动因及其影响》
8．赵伟：《航油负担解决办法》
